Политика общественного транспорта — это политика в отношении ЛГБТК+: симбиотическая взаимосвязь между мобильностью и квир-идентичностью

Города часто представляются местами, где сосредоточена социальная, культурная и эротическая инфраструктура ЛГБТК+ и где квир-люди находят убежище от зачастую гетеронормативной семейной среды, обычно ассоциируемой с небольшими поселениями и сельскими районами. Хотя бинарность «квир-город» — «гетеросексуальная деревня» была подвергнута сомнению географами и другими социальными учеными под общим термином «метронормативность», города все же остаются пространствами, где находятся крупные гей- и лесби-бары, клиники по смене пола, квир-активистские НКО, места, где ЛГБТК+ чувствуют себя в безопасности на свиданиях, при поиске работы и т. д.

По ряду причин, включая зачастую недоступное по цене жилье в крупных городах, многие европейские ЛГБТК+ живут за пределами больших метрополий — «квир-центров». Хотя квир-пространства возникают повсюду, в том числе и в сельской местности, и не зависят исключительно от формально выделенной ЛГБТК+ инфраструктуры, подавляющее большинство гендерных и сексуальных меньшинств все же в той или иной степени остается зависимыми от городов: для посещения друзей, походов в квир-заведения, чтобы ощутить чувство общности, получения специализированных медицинских услуг и т. д. Можно сказать, что ЛГБТК+-население, живущее в более сельских районах, в большей степени зависит от городов для своего благополучия, чем их «гетеросексуальные аналоги».

Эта динамика «город – деревня» и зависимость от городов делают квир-субъектов особенно чувствительными к вопросам мобильности: возможность водить машину, поехать на поезде или улететь самолетом означает возможность присоединиться к новым квир-сообществам и самореализовать свою идентичность. Надежная, доступная и частая транспортная инфраструктура симбиотически способствует формированию квир-идентичности в неметропольных районах.

Обеспечение транспортной инфраструктуры становится особенно сложным в постсоциалистических странах Европы. Большинство постсоциалистических стран ЕС в сфере транспорта сильно зависят от автомобилей, которые стали символом личной свободы и автономии, ранее ограниченных прежними режимами. В 1990-е и начале 2000-х годов постсоциалистические европейские страны пережили резкий рост уровня автомобилизации, активные инвестиции в строительство дорог и недоинвестированность в инфраструктуру общественного транспорта, например железные дороги.

Эти исторические процессы в сфере транспорта также повлияли на ЛГБТК+. Некоторые участники моего исследования отмечали, что владение автомобилем связано с личной свободой как способом проживать свою сексуальную идентичность более автономно. Например, я брал интервью у Тима — квир-мужчины около двадцати пяти лет, который живет в маленькой деревне с родителями, но часто ездит в столицу, чтобы встречаться с друзьями. Для него вождение автомобиля также является частью стратегии каминг-аута перед семьей:

Для него возможность водить машину означает пространственную автономию и чувство свободы в процессе каминг-аута. Он предвидит негативную реакцию со стороны отца, и автомобиль для него становится способом «убежать» от семейной среды и взять под контроль свою сексуальность. Возможность водить машину в его случае — это привилегия.

Во время моих этнографических полевых исследований в нескольких европейских странах, где я, среди прочего, изучал практики мобильности ЛГБТК+ в сельской местности, я встретил немало людей без водительских прав. Хотя количественные исследования не указывают на более низкий уровень владения автомобилями среди ЛГБТК+, услышанные истории заслуживают внимания.

Так, я беседовал с девушкой-лесбиянкой, которая не может часто ездить к своей девушке в другой город, потому что не закончила автошколу. Она чувствовала себя запуганной из-за инструктора в местной автошколе. По ее словам, он был «мачо» и вызывал у нее дискомфорт тонкими комментариями о ее внешности. Процесс получения водительских прав предполагает интенсивное совместное пребывание в замкнутом пространстве с инструктором. Такое тесное взаимодействие может быть устрашающим для квир-людей, тела которых порой не вписываются в нормы. Более того, общий страх перед квирфобией, насилием и домогательствами мешает некоторым участникам моего исследования чувствовать уверенность рядом с инструкторами.

И не только из-за проблем с автошколами, отмеченных некоторыми, ЛГБТК+ часто оказываются экономически более уязвимыми, чем гетеронормативное население, что ограничивает их доступ к владению автомобилями и делает зависимыми от общественного транспорта, велосипедов и пеших передвижений:

Проблема безопасности, как показало и мое исследование, и другие работы (например Weintrob и др., 2021), проявляется как эмоциональная цена мобильности, которую многие квир-люди вынуждены платить, пользуясь общественным транспортом. Пространства ожидания поездов, автобусов и других видов транспорта, а также сами салоны транспортных средств часто оказываются враждебными и небезопасными для ЛГБТК+, особенно для наиболее уязвимых представителей сообщества. Существует множество свидетельств — как зафиксированных, так и не зафиксированных официально — о случаях словесных (и физических) нападений со стороны попутчиков и работников транспорта.

Кроме того, транспортное сообщение (поезда и автобусы) с сельскими районами в постсоциалистических странах часто ограничено и не работает в поздние вечерние часы. В то же время именно ночная жизнь в городах часто является наиболее безопасным временем для исследования своей сексуальности представителями ЛГБТК+ меньшинств, поскольку она дает ощущение «скрытости» от большинства. Это создает серьезную проблему для тех, кто зависит от общественного транспорта: им приходится подолгу ждать ночью, например, поезд после выхода в клуб. Конечно, подобные транспортные трудности характерны не только для ЛГБТК+, но часто именно они переживают их особенно остро и интенсивно.

Я предлагаю четыре направления, которые позволили бы симбиотически связать (в первую очередь сельские) интересы ЛГБТК+ и транспортную политику в постсоциалистических странах ЕС. Учитывая недостаточность инфраструктуры общественного транспорта в этих странах и чрезмерную зависимость от автомобилей, доступ к водительским правам и самому автомобилю не должен быть ограничен. Автошколы должны проходить тренинги по ЛГБТК+-чувствительности, чтобы создавать инклюзивные условия обучения. Министерства, отвечающие за транспорт, могли бы начать выдавать сертификаты «дружественных ЛГБТК+» автошкол. Кроме того, чтобы снизить финансовые барьеры, ценный вклад могли бы внести созданные «снизу» приложения для каршеринга, ориентированные на ЛГБТК+.

Что касается безопасности ЛГБТК+ в общественном транспорте, необходимо более тщательное наблюдение за транспортными пространствами со стороны персонала. Опять же, транспортные работники, такие как проводники поездов, должны проходить обучение ЛГБТК+-чувствительности. Компании общественного транспорта могли бы мыслить шире, создавая, например, горячую линию безопасности для ЛГБТК+ и пересматривая дизайн транспортных средств. Кроме того, частота рейсов должна быть увеличена — в том числе в ночное время, — чтобы учитывать различные транспортные потребности и временные ритмы, с которыми сталкиваются ЛГБТК+.

Наконец, децентрализация ЛГБТК+ инфраструктуры имеет ключевое значение. Нередко именно другие, формально несвязанные с квир-тематикой НКО и культурные институции иногда предоставляют квир-пространства в сельской местности и тем самым получают статус неформальных дружественных ЛГБТК+ мест. Такие неформальные пространства должны быть «нанесены на карту» и включены в национальные стратегии в отношении ЛГБТК+.

Транспортная политика является также и квир-политикой, и к ней должны подходить именно так — как ЛГБТК+ организации, так и другие институты. Легкость перемещения в пространстве-времени означает легкость нахождения квир-сообществ и получения услуг, необходимых для полноценного и свободного исследования собственной идентичности.

______________

<sub>Эта статья была опубликована в рамках PERSPECTIVES – нового бренда независимой, конструктивной и многоперспективной журналистики. PERSPECTIVES софинансируется ЕС и реализуется транснациональной редакционной сетью из Центрально-Восточной Европы под руководством Гёте-института. Узнайте больше о PERSPECTIVES.

Со-финансировано Европейским Союзом.

Однако высказанные мнения и взгляды принадлежат исключительно автору(ам) и не обязательно отражают позицию Европейского Союза или Европейской комиссии. Ни Европейский Союз, ни предоставляющий финансирование орган не несут ответственности за их содержание.</sub>