Иллюстрация: Дарья Тараньжина
В этой статье рассматривается симбиоз политики в отношении ЛГБТК+ и транспортной политики. Под мобильностью понимается возможность находить новые сообщества и исследовать собственную идентичность, что особенно важно для сельских районов. Опираясь на эмпирический материал из этнографического исследования в рамках докторской диссертации, географ Тилен Колар выделяет четыре направления политики, которые симбиотически связывают квир-пространства и мобильность в постсоциалистических странах Европы, известных своей зависимостью от автомобилей.
Города часто представляются местами, где сосредоточена социальная, культурная и эротическая инфраструктура ЛГБТК+ и где квир-люди находят убежище от зачастую гетеронормативной семейной среды, обычно ассоциируемой с небольшими поселениями и сельскими районами. Хотя бинарность «квир-город» — «гетеросексуальная деревня» была подвергнута сомнению географами и другими социальными учеными под общим термином «метронормативность», города все же остаются пространствами, где находятся крупные гей- и лесби-бары, клиники по смене пола, квир-активистские НКО, места, где ЛГБТК+ чувствуют себя в безопасности на свиданиях, при поиске работы и т. д.
По ряду причин, включая зачастую недоступное по цене жилье в крупных городах, многие европейские ЛГБТК+ живут за пределами больших метрополий — «квир-центров». Хотя квир-пространства возникают повсюду, в том числе и в сельской местности, и не зависят исключительно от формально выделенной ЛГБТК+ инфраструктуры, подавляющее большинство гендерных и сексуальных меньшинств все же в той или иной степени остается зависимыми от городов: для посещения друзей, походов в квир-заведения, чтобы ощутить чувство общности, получения специализированных медицинских услуг и т. д. Можно сказать, что ЛГБТК+-население, живущее в более сельских районах, в большей степени зависит от городов для своего благополучия, чем их «гетеросексуальные аналоги».
По ряду причин, включая зачастую недоступное по цене жилье в крупных городах, многие европейские ЛГБТК+ живут за пределами больших метрополий — «квир-центров». Хотя квир-пространства возникают повсюду, в том числе и в сельской местности, и не зависят исключительно от формально выделенной ЛГБТК+ инфраструктуры, подавляющее большинство гендерных и сексуальных меньшинств все же в той или иной степени остается зависимыми от городов: для посещения друзей, походов в квир-заведения, чтобы ощутить чувство общности, получения специализированных медицинских услуг и т. д. Можно сказать, что ЛГБТК+-население, живущее в более сельских районах, в большей степени зависит от городов для своего благополучия, чем их «гетеросексуальные аналоги».
Эта динамика «город – деревня» и зависимость от городов делают квир-субъектов особенно чувствительными к вопросам мобильности: возможность водить машину, поехать на поезде или улететь самолетом означает возможность присоединиться к новым квир-сообществам и самореализовать свою идентичность. Надежная, доступная и частая транспортная инфраструктура симбиотически способствует формированию квир-идентичности в неметропольных районах.
Обеспечение транспортной инфраструктуры становится особенно сложным в постсоциалистических странах Европы. Большинство постсоциалистических стран ЕС в сфере транспорта сильно зависят от автомобилей, которые стали символом личной свободы и автономии, ранее ограниченных прежними режимами. В 1990-е и начале 2000-х годов постсоциалистические европейские страны пережили резкий рост уровня автомобилизации, активные инвестиции в строительство дорог и недоинвестированность в инфраструктуру общественного транспорта, например железные дороги.
Эти исторические процессы в сфере транспорта также повлияли на ЛГБТК+. Некоторые участники моего исследования отмечали, что владение автомобилем связано с личной свободой как способом проживать свою сексуальную идентичность более автономно. Например, я брал интервью у Тима — квир-мужчины около двадцати пяти лет, который живет в маленькой деревне с родителями, но часто ездит в столицу, чтобы встречаться с друзьями. Для него вождение автомобиля также является частью стратегии каминг-аута перед семьей:
Обеспечение транспортной инфраструктуры становится особенно сложным в постсоциалистических странах Европы. Большинство постсоциалистических стран ЕС в сфере транспорта сильно зависят от автомобилей, которые стали символом личной свободы и автономии, ранее ограниченных прежними режимами. В 1990-е и начале 2000-х годов постсоциалистические европейские страны пережили резкий рост уровня автомобилизации, активные инвестиции в строительство дорог и недоинвестированность в инфраструктуру общественного транспорта, например железные дороги.
Эти исторические процессы в сфере транспорта также повлияли на ЛГБТК+. Некоторые участники моего исследования отмечали, что владение автомобилем связано с личной свободой как способом проживать свою сексуальную идентичность более автономно. Например, я брал интервью у Тима — квир-мужчины около двадцати пяти лет, который живет в маленькой деревне с родителями, но часто ездит в столицу, чтобы встречаться с друзьями. Для него вождение автомобиля также является частью стратегии каминг-аута перед семьей:
Тилен: Что для тебя значит возможность водить машину?
Тим: Все. Я бы не назвал это свободой — это звучит для меня клишированно. Это скорее что-то мое. Сейчас я нахожусь в процессе — все еще — каминг-аута перед отцом. И, разумеется, я знаю, что все пройдет не гладко, и первое, что я сделаю — просто сяду в машину и поеду куда захочу. Вот это для меня машина. Побег. Что-то вроде.
Для него возможность водить машину означает пространственную автономию и чувство свободы в процессе каминг-аута. Он предвидит негативную реакцию со стороны отца, и автомобиль для него становится способом «убежать» от семейной среды и взять под контроль свою сексуальность. Возможность водить машину в его случае — это привилегия.
Во время моих этнографических полевых исследований в нескольких европейских странах, где я, среди прочего, изучал практики мобильности ЛГБТК+ в сельской местности, я встретил немало людей без водительских прав. Хотя количественные исследования не указывают на более низкий уровень владения автомобилями среди ЛГБТК+, услышанные истории заслуживают внимания.
Так, я беседовал с девушкой-лесбиянкой, которая не может часто ездить к своей девушке в другой город, потому что не закончила автошколу. Она чувствовала себя запуганной из-за инструктора в местной автошколе. По ее словам, он был «мачо» и вызывал у нее дискомфорт тонкими комментариями о ее внешности. Процесс получения водительских прав предполагает интенсивное совместное пребывание в замкнутом пространстве с инструктором. Такое тесное взаимодействие может быть устрашающим для квир-людей, тела которых порой не вписываются в нормы. Более того, общий страх перед квирфобией, насилием и домогательствами мешает некоторым участникам моего исследования чувствовать уверенность рядом с инструкторами.
И не только из-за проблем с автошколами, отмеченных некоторыми, ЛГБТК+ часто оказываются экономически более уязвимыми, чем гетеронормативное население, что ограничивает их доступ к владению автомобилями и делает зависимыми от общественного транспорта, велосипедов и пеших передвижений:
Во время моих этнографических полевых исследований в нескольких европейских странах, где я, среди прочего, изучал практики мобильности ЛГБТК+ в сельской местности, я встретил немало людей без водительских прав. Хотя количественные исследования не указывают на более низкий уровень владения автомобилями среди ЛГБТК+, услышанные истории заслуживают внимания.
Так, я беседовал с девушкой-лесбиянкой, которая не может часто ездить к своей девушке в другой город, потому что не закончила автошколу. Она чувствовала себя запуганной из-за инструктора в местной автошколе. По ее словам, он был «мачо» и вызывал у нее дискомфорт тонкими комментариями о ее внешности. Процесс получения водительских прав предполагает интенсивное совместное пребывание в замкнутом пространстве с инструктором. Такое тесное взаимодействие может быть устрашающим для квир-людей, тела которых порой не вписываются в нормы. Более того, общий страх перед квирфобией, насилием и домогательствами мешает некоторым участникам моего исследования чувствовать уверенность рядом с инструкторами.
И не только из-за проблем с автошколами, отмеченных некоторыми, ЛГБТК+ часто оказываются экономически более уязвимыми, чем гетеронормативное население, что ограничивает их доступ к владению автомобилями и делает зависимыми от общественного транспорта, велосипедов и пеших передвижений:
Таня: Но я думаю, что мы (квир-сообщество) тоже очень зависим от, скажем, общественного транспорта. У нас нет личных автомобилей. Это также определяет то, как мы проводим свободное время. Пользуясь общественным транспортом, не так много интересных мест, куда можно добраться... Так что транспорт играет огромную роль. Мы ездим только туда, куда можно доехать на велосипедах. Ну или дойти пешком.
Тилен: И как ты думаешь, это связано с квирностью, как бы ты ее ни определяла?
Таня: Ну, я думаю, это еще больше ограничивает твои возможности. Сначала тебя ограничивает сама инфраструктура, а потом еще и вопросы безопасности.
Проблема безопасности, как показало и мое исследование, и другие работы (например Weintrob и др., 2021), проявляется как эмоциональная цена мобильности, которую многие квир-люди вынуждены платить, пользуясь общественным транспортом. Пространства ожидания поездов, автобусов и других видов транспорта, а также сами салоны транспортных средств часто оказываются враждебными и небезопасными для ЛГБТК+, особенно для наиболее уязвимых представителей сообщества. Существует множество свидетельств — как зафиксированных, так и не зафиксированных официально — о случаях словесных (и физических) нападений со стороны попутчиков и работников транспорта.
Кроме того, транспортное сообщение (поезда и автобусы) с сельскими районами в постсоциалистических странах часто ограничено и не работает в поздние вечерние часы. В то же время именно ночная жизнь в городах часто является наиболее безопасным временем для исследования своей сексуальности представителями ЛГБТК+ меньшинств, поскольку она дает ощущение «скрытости» от большинства. Это создает серьезную проблему для тех, кто зависит от общественного транспорта: им приходится подолгу ждать ночью, например, поезд после выхода в клуб. Конечно, подобные транспортные трудности характерны не только для ЛГБТК+, но часто именно они переживают их особенно остро и интенсивно.
Кроме того, транспортное сообщение (поезда и автобусы) с сельскими районами в постсоциалистических странах часто ограничено и не работает в поздние вечерние часы. В то же время именно ночная жизнь в городах часто является наиболее безопасным временем для исследования своей сексуальности представителями ЛГБТК+ меньшинств, поскольку она дает ощущение «скрытости» от большинства. Это создает серьезную проблему для тех, кто зависит от общественного транспорта: им приходится подолгу ждать ночью, например, поезд после выхода в клуб. Конечно, подобные транспортные трудности характерны не только для ЛГБТК+, но часто именно они переживают их особенно остро и интенсивно.
Я предлагаю четыре направления, которые позволили бы симбиотически связать (в первую очередь сельские) интересы ЛГБТК+ и транспортную политику в постсоциалистических странах ЕС. Учитывая недостаточность инфраструктуры общественного транспорта в этих странах и чрезмерную зависимость от автомобилей, доступ к водительским правам и самому автомобилю не должен быть ограничен. Автошколы должны проходить тренинги по ЛГБТК+-чувствительности, чтобы создавать инклюзивные условия обучения. Министерства, отвечающие за транспорт, могли бы начать выдавать сертификаты «дружественных ЛГБТК+» автошкол. Кроме того, чтобы снизить финансовые барьеры, ценный вклад могли бы внести созданные «снизу» приложения для каршеринга, ориентированные на ЛГБТК+.
Что касается безопасности ЛГБТК+ в общественном транспорте, необходимо более тщательное наблюдение за транспортными пространствами со стороны персонала. Опять же, транспортные работники, такие как проводники поездов, должны проходить обучение ЛГБТК+-чувствительности. Компании общественного транспорта могли бы мыслить шире, создавая, например, горячую линию безопасности для ЛГБТК+ и пересматривая дизайн транспортных средств. Кроме того, частота рейсов должна быть увеличена — в том числе в ночное время, — чтобы учитывать различные транспортные потребности и временные ритмы, с которыми сталкиваются ЛГБТК+.
Наконец, децентрализация ЛГБТК+ инфраструктуры имеет ключевое значение. Нередко именно другие, формально несвязанные с квир-тематикой НКО и культурные институции иногда предоставляют квир-пространства в сельской местности и тем самым получают статус неформальных дружественных ЛГБТК+ мест. Такие неформальные пространства должны быть «нанесены на карту» и включены в национальные стратегии в отношении ЛГБТК+.
Транспортная политика является также и квир-политикой, и к ней должны подходить именно так — как ЛГБТК+ организации, так и другие институты. Легкость перемещения в пространстве-времени означает легкость нахождения квир-сообществ и получения услуг, необходимых для полноценного и свободного исследования собственной идентичности.
Что касается безопасности ЛГБТК+ в общественном транспорте, необходимо более тщательное наблюдение за транспортными пространствами со стороны персонала. Опять же, транспортные работники, такие как проводники поездов, должны проходить обучение ЛГБТК+-чувствительности. Компании общественного транспорта могли бы мыслить шире, создавая, например, горячую линию безопасности для ЛГБТК+ и пересматривая дизайн транспортных средств. Кроме того, частота рейсов должна быть увеличена — в том числе в ночное время, — чтобы учитывать различные транспортные потребности и временные ритмы, с которыми сталкиваются ЛГБТК+.
Наконец, децентрализация ЛГБТК+ инфраструктуры имеет ключевое значение. Нередко именно другие, формально несвязанные с квир-тематикой НКО и культурные институции иногда предоставляют квир-пространства в сельской местности и тем самым получают статус неформальных дружественных ЛГБТК+ мест. Такие неформальные пространства должны быть «нанесены на карту» и включены в национальные стратегии в отношении ЛГБТК+.
Транспортная политика является также и квир-политикой, и к ней должны подходить именно так — как ЛГБТК+ организации, так и другие институты. Легкость перемещения в пространстве-времени означает легкость нахождения квир-сообществ и получения услуг, необходимых для полноценного и свободного исследования собственной идентичности.
______________
Эта статья была опубликована в рамках PERSPECTIVES – нового бренда независимой, конструктивной и многоперспективной журналистики. PERSPECTIVES софинансируется ЕС и реализуется транснациональной редакционной сетью из Центрально-Восточной Европы под руководством Гёте-института. Узнайте больше о PERSPECTIVES.
Со-финансировано Европейским Союзом.
Однако высказанные мнения и взгляды принадлежат исключительно автору(ам) и не обязательно отражают позицию Европейского Союза или Европейской комиссии. Ни Европейский Союз, ни предоставляющий финансирование орган не несут ответственности за их содержание.
Эта статья была опубликована в рамках PERSPECTIVES – нового бренда независимой, конструктивной и многоперспективной журналистики. PERSPECTIVES софинансируется ЕС и реализуется транснациональной редакционной сетью из Центрально-Восточной Европы под руководством Гёте-института. Узнайте больше о PERSPECTIVES.
Со-финансировано Европейским Союзом.
Однако высказанные мнения и взгляды принадлежат исключительно автору(ам) и не обязательно отражают позицию Европейского Союза или Европейской комиссии. Ни Европейский Союз, ни предоставляющий финансирование орган не несут ответственности за их содержание.
